Las novedades técnicas de los Fórmula 1 de 2022: más grandes y pesados para dar carreras más igualadas

Cuando los responsables de la Fórmula 1 decidieron que había que cambiar la dinámica de la competición miraron a fondo qué problemas había. Uno de los fundamentales era la dificultad para ver adelantamientos en pista sin el dopaje tecnológico del DRS por culpa del exceso de elementos aerodinámicos.

Esta es la piedra fundamental sobre la que se ha construido la nueva normativa técnica. El aire ‘sucio’ que expulsaban los coches hasta 2021 hacía prácticamente imposible de controlar un monoplaza cuando pasaba cerca de otro, por lo que decidieron cambiar la construcción de los monoplazas de arriba abajo. Los test de pretemporada han confirmado las sospechas de que cada equipo ha tomado diferentes caminos de desarrollo, con especial atención al agresivo diseño de los pontones minimalistas de Mercedes, pero aún tendrán que demostrar quién ha acertado.

Más allá de los detalles que todos (sin excepción) han implementado en sus monoplazas, sobre el papel hay cuatro grandes zonas de cambios:

Alerones delanteros

Adiós a las alas con infinidad aletines que luego salían volando al mínimo toque. La normativa de 2022 simplifica de manera notable este elemento clave de los monoplazas, con tres o cuatro planos y un ‘endplate‘ muy alto que ayuda a reducir las turbulencias, con unos planos exteriores que reconducen el aire hacia la parte exterior de las ruedas. 

Cada plano (o ‘flap’) deben ir ajustados al morro, aunque sí se puede modificar su curvatura. Además, se ha aumentado la altura mínima de los coches, lo que ayuda a evitar el aire sucio.

Neumáticos de 18 pulgadas

Tras décadas con neumáticos de 13 pulgadas, este año se estrenan en Fórmula 1 (ya lo habían hecho en categorías inferiores) los de 18 pulgadas. Las ruedas son el único punto de contacto entre el coche y el asfalto de los circuitos, por lo que su comportamiento será crítico. 

Para evitar que provoque problemas aerodinámicos con el aire sucio, se ha rediseñado por completo elementos como los conductos de los frenos, se han recuperado las llantas tapadas (ahora se asemejan más a tapacupos) en una idea evolucionada de lo que ya se vio en 2009 y se han implementado unos alerones que van justo por encima de los neumáticos delanteros que evitan que el flujo de aire vaya hacia el alerón trasero.

El fondo ‘plano’

El corazón y la clave de que estos monoplazas sean competitivos está en el fondo plano (que en realidad no es plano del todo). Cada monoplaza tiene un suelo muy distinto (esto ya era común), pero ahora es mucho más importante. La normativa obliga a que el suelo tenga varios túneles que reconduzcan el aire hacia la parte trasera pero que, a la vez, consigan succión con la superficie del asfalto. 

La búsqueda de este efecto suelo tiene como contraprestación uno de los grandes problemas que ya se vieron en la pretemporada: el temido ‘pospoising’ o ‘marsopeo’, el rebote incesante de los coches a final de recta. Quien consiga solventar este problema tendrá mucho ganado.

Alerón trasero

Uno de los grandes cambios visuales de estos monoplazas. Los nuevos alerones traseros son prácticamente iguales para todos, sujetos al chasis por los laterales, curvados y cuya forma permite que los coches se persigan sin que sufran turbulencias. A partir de ahora un monoplaza podrá acercarse a otro por detrás sin que el DRS sea condición ‘sine qua non’. Amén de que ese mecanismo también se ha modificado ligeramente para que se abra ligeramente más.

Como extra, se ha permitido el regreso del ‘beam wing‘ (que ya se probó hace años y se acabó prohibiendo), un alerón inferior al trasero que provoca un gran flujo ascendente en la parte trasera. Es decir: una suerte de difusor que expulsa el aire.

Pontones laterales

Aquí es donde los diseñadores han tirado de imaginación. No hay dos coches entre los diez de la parrilla que tengan unos pontones iguales, ni mucho menos. Lo único común es que todos cuentan con branquias (también diferentes de unos coches a otros) para conseguir refrigeración y, además, un poco de ayuda aerodinámica. 

Los más agresivos son los de Mercedes, que directamente han apostado por reducirlos a su mínima expresión, frente a ideas radicalmente opuestas como las vistas en Ferrari, Red Bull o Alpine. Cada uno tiene sus fuerzas y sus debilidades, aunque será la competición la que determine quién ha acertado.