El sector aéreo operará este verano los mismos vuelos que antes de la pandemia y advierte de colapsos

El sector aéreo operará este verano los mismos vuelos que antes de la pandemia y advierte de colapsos

El sector aéreo atisba ya un verano muy cercano al último de antes de la pandemia, tanto en oferta de vuelos como en tráfico de pasajeros. Habrá más aviones y más llenos. Para la temporada estival (que va de abril a octubre) hay programados el mismo número de asientos que se operaron en verano de 2019 (sólo un 0,4% menos), 212 millones de asientos en total, según las previsiones de ALA, la Asociación de Líneas Aéreas, que engloba a más de 80 compañías que operan en España.

Además, «éste será el primer verano en el que tengamos ya tráficos de pasajeros normales, más cercanos a 2019, que hay que recordar que fue un año récord», ha señalado su presidente, Javier Gándara, en una rueda de prensa en la que se han presentado previsiones y balance del invierno.

Si el factor de ocupación (los pasajeros que van en los aviones) antes de la pandemia era del 85% y en 2021 cayó al 70%, en los tres primeros meses de 2022 ha sido del 75% y, según Gándara, hay tendencia a seguir recuperándose de cara a verano. Esta oferta no es homogénea en toda España, pues en Canarias, por ejemplo, hay un 8,1% más de asientos que en 2019 y en Baleares, un 10,6% más, frente a Madrid y Barcelona, aún con menos oferta.

En Semana Santa, se estima que habrán volado entre el 80 y el 85% de los pasajeros que volaron en el mismo periodo de 2019, de manera que «estamos claramente en esa tendencia de recuperación».

España está bien posicionada para alcanzar el tráfico precovid antes que otros países, pues está orientada al tráfico vacacional (el 80% del total), que es el que se está recuperando antes, y el de corto y medio radio (también el 80%), frente al 20% de tráfico de largo radio, o el de negocios, que aún evolucionan peor.

En cuanto a la carga aérea, entre noviembre y marzo se ha transportado la misma cantidad de mercancía que en el periodo equivalente previo a la pandemia. Se ha recuperado esos niveles previos.

Aunque la pandemia ha dado una tregua al sector, hay otras incertidumbres, como el alto precio del combustible por la guerra en Ucrania. El abril el precio del barril estaba al doble (150 dólares por barril), aunque, explica Gándara, algunas compañías aéreas tienen porcentajes de cobertura del 60%-70%, significativos, de manera que sólo están expuestas al precio en el 20%-30% restante, y podrán tener tarifas competitiva, para que al menos este verano haya un impacto menor.

Otras no tienen estas coberturas y ya asumen en sus costes el precio actual, asumiendo el impacto. El combustible representa el 30% de los costes de cualquier compañía, «de manera que si esto se mantiene tendrá un impacto muy grande en el sector», señala.

«Las compañías no fijan los precios, sino que estos se establecen por la interacción de la oferta y la demanda», recuerda Gándara.

El precio de un billete se fija «de manera casi individual» en función de la oferta y la demanda, pero «si se mantiene este entorno de precios tan alto subirán los precios a medio y largo plazo«, ha señalado Gándara.

«La volatilidad del precio del combustible hace difícil hacer previsiones en este sentido«, señala Gándara, que recuerda que en agosto de 2018 el barril de crudo llegó a 150 dólares el barril y en diciembre se desplomó a 30 dólares.

Otro de los problemas que podemos encontrarnos este verano tienen que ver con congestiones, tanto en los cielos, como en los controles en los aeropuertos. El Brexit y la apertura de mercados con países extracomunitarios han dificultado la fluidez en los controles y sólo en Semana Santa más de 3.000 pasajeros han perdido su conexión debido a las largas colas en los controles de pasaportes.

Esto «no es nuevo y ya ha pasado durante el verano pasado y en invierno», recuerda Gándara.

El otro problema está en la alta dependencia al control aéreo francés, que puede llevar a grandes retrasos por la congestión del espacio aéreo de cara a este verano. Gran parte de esta congestión se produce en Marsella, pues es un espacio aéreo problemático y afecta sobre todo a Cataluña y Baleares, porque todas las operaciones lo sobrevuelan.

Desde ALA piden al Gobierno más personal en los controles y denuncian, además, que «el único sector que ha sido incomprensiblemente excluido del plan de choque» de respuesta a la guerra de Ucrania ha sido el aéreo, a pesar del impacto en los costes del queroseno que tiene el conflicto.